英菲尼迪国产化停滞 全球化策略黯然收缩

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6月5日,日产汽车有限公司的英菲尼迪品牌发布了5月销售报告,该报告在中国销售了3098辆,同比下降7.8%。其中,国产主打车型东风英菲尼迪q50l仅售出833辆,同比下降51%。 本周之前,日产汽车有限公司在其官方网站上发布了意想不到的重大新闻。它计划于2020年中期将英菲尼迪从其香港总部迁回日本横滨的日产总部,以加强其母公司。合作提高运营效率。 根据其网站声明,英菲尼迪品牌自2012年起在香港设立,并重申香港是英菲尼迪发展其独特品牌形象和更好地了解中国市场的理想地点。 然而,七年后,英菲尼迪不仅在香港总部有180名员工需要重新安置,而且其在中国市场和全球市场的下滑已成为英菲尼迪的迫切需求。 数据显示,2018年,英菲尼迪全球销量为23.44万台,同比下降5.2%。其中,英菲尼迪最重要的美国市场销量下滑至149,300台;在英菲尼迪增长最快的中国市场,2008年的销量为44万台,同比下降8.3%。虽然整体市场低迷,但英菲尼迪的表现与豪华车销量上升的背景不相适应。 时代周刊记者发布了东风英菲尼迪和日产汽车的采访大纲,以回应英菲尼迪总部离开香港对中国市场的影响。截至发稿时,未收到任何回复。日产(中国)投资有限公司明确拒绝接受采访。 英菲尼迪长期以来一直在中国市场。它曾经受到赞助商《爸爸去哪儿》《极速前进》等热门节目的欢迎,品牌口号“敢于爱”深深植根于人们的心中。然而,在高管离职,战略速度调整和收缩,产品更新停滞等情况下,英菲尼迪正在走向“边缘化”。在英菲尼迪的香港官方网站上,英菲尼迪的历史也在2016年戛然而止,也可能反映了近年来英菲尼迪的发展瓶颈。 高度依赖的自主品牌 英菲尼迪品牌始于1989年。据官方消息称,日产品牌诞生于北美。该品牌被定义为“年轻的豪华汽车品牌”,并未在日本销售。 2007年,英菲尼迪正式登陆中国; 2010年7月,英菲尼迪中国成立; 2012年5月,英菲尼迪正式将其全球总部迁至香港。目前,中国已成为仅次于北美的英菲尼迪全球第二大市场,英菲尼迪于2014年底实现了本地化。2014年9月,东风英菲尼迪汽车有限公司由东风汽车公司和日产汽车公司共同成立。正式成立。 从一开始,英菲尼迪打算采取品牌独立的路线。出生地和总部远离日产总部。在中国市场本土化的过程中,没有选择包括东风日产的系统。办公地址是在北京而不是武汉东风大本营选择的。 另一方面,英菲尼迪的大部分研发和产品设计工作都在日产总部。 2010年,日产与戴姆勒结成联盟。英菲尼迪的各种车型采用梅赛德斯 - 奔驰的动力总成和技术平台。但在梅赛德斯 - 奔驰最新技术成就9at之后,英菲尼迪没有获得分享技术的机会。到2016年,日产宣布英菲尼迪将不再使用搭载戴姆勒的mfa2平台。 英菲尼迪不仅依靠日产进行研发,而且无权发言。中国的生产线也依赖于东风日产系统。其在中国的生产基地是东风日产的襄阳和大连工厂,主要生产东风日产的其他品牌。东风英菲尼迪在中国只有销售部门,没有生产功能。 英菲尼迪也试图摆脱“正在铸造”的标签。 2017年11月,英菲尼迪在中国的第二个生产基地落户东风日产大连工厂,该工厂于次年4月正式投产。同年12月,大连工厂总经理姜伟强调:“我们一直坚持大连工厂在英菲尼迪生产线上生产日本品牌汽车,而不是生产英菲尼迪车型的想法。日本生产线。“ 一个显而易见的事实是,英菲尼迪的本地化几乎停滞不前。在大连工厂投产之前,英菲尼迪的本地化停留在2015年的q50l和qx50型号上,直到2018年国内的qx50才迎来了。 在2018年6月国内qx50上市当天,英菲尼迪推出了“五合一”战略,在五年内推出了五款新的国产车,但一年过去了,英菲尼迪仍然没有第一款新车上市的时间表。与此同时,英菲尼迪近两年来,多年来一直强调“中国制造是中国的本土化战略。据说,第一款专为中国市场设计的电动汽车将在中国投产。但到目前为止还没有相关新闻报道。 这一次,他回到了日本总部,日产官员说,此举是为了进一步整合英菲尼迪和日产的全球设计,研发和制造功能。 汽车分析师贾新光告诉时代周刊记者:“根据日产最初的战略愿景,英菲尼迪将成为一个独立的世界品牌,定位高端,自主开发。但实际上很难实现这样的目标,因为单独的发展需求单独的研发,生产和销售成本很高。“ 事实上,媒体确实有报道称英菲尼迪重返日产的大本营是日产的削减成本。日产汽车公司在2018年遭遇了最糟糕的财政年度。根据本财年,日产汽车的全球销量在2018年下降了4%,降至约551万辆;营业收入为11.57万亿日元,同比下降3.2%;营业利润3182亿日元,同比大幅下降44.6%;净利润为3191亿日元,大幅下降57.3%。日产表示,这是2008年金融危机影响后八年来的最低水平。预计2019财年将进一步减半。 然而,在日产的公开声明中,撤出香港归因于英菲尼迪的电气化战略,并表示此举是“至关重要的”。 “英菲尼迪将增加其与日产的架构,技术和后台功能,以提高运营效率。” 事实上,日产于2018年1月提出了电气化战略,宣布将于2021年推出配备ev电动和电力技术的新车型;截至2022年,英菲尼迪在中国的产品矩阵将拥有其25%的型号。这是一辆电动车;据估计,到2025年,英菲尼迪50%的全球销售额将来自电动汽车。 汽车分析师曹鹤认为,英菲尼迪的电气化还为时已晚。 “这就像大流,没有新想法。”曹鹤告诉时代周刊记者。根据公开资料,宝马,奥迪和梅赛德斯 - 奔驰也是奢侈品牌汽车,于2019年生产出大规模生产的电动汽车。 高管们留下了战略收缩 英菲尼迪正式宣布电气化过程后,在2018年11月的广州车展期间,现任东风英菲尼迪汽车有限公司总经理和英菲尼迪中国区总经理陆毅在接受采访时表示,2021年,所有英菲尼迪产品将是纯净的。电或电延伸用于实现电气化。电气化战略似乎进一步加快,但从那以后没有相关新闻。 经过一个多月,在2018年12月31日,陆毅在英菲尼迪工作了三年,决定离开而不续签合同。 从那时起,英菲尼迪经历了三个多月的空缺状态。截至今年3月,毛利民上任并担任东风英菲尼迪汽车有限公司总经理兼英菲尼迪中国区总经理。事实上,这是英菲尼迪7年来第三次站在同一位置。 与此同时,英菲尼迪的首席执行官也将离职。今年1月,英菲尼迪原销售和市场营销副总裁史蒂夫·穆克接替罗兰克鲁格担任英菲尼迪首席执行官和英菲尼迪管理委员会主席,负责管理英菲尼迪品牌和所有全球业务。然而,在任职四个月后,他出于“个人原因”而转向吉普品牌的全球总裁。 在曹贺看来,频繁更换高管与英菲尼迪的品牌力量建设无关,甚至与恶性循环无关。事实上,时代周刊的记者通过各种渠道联系了英菲尼迪以前的品牌公关团队,发现几乎每次他们改变教练时,团队成员都会跟随高管的辞职或转移到东风日产的其他品牌。 在人员动荡的同时,自英菲尼迪作为合资企业进入中国七年以来,品牌营销战略两极分化。 戴磊是英菲尼迪在中国市场的第一任掌舵人。 2013年5月1日,他担任英菲尼迪中国业务总部总经理。 2014年,他成为合资公司东风英菲尼迪的总经理。两年多来,通过快速扩大市场行为,英菲尼迪实现销售额超过40,000台,增长率达34%,并拥有100多家经销商网络。然而,随着戴磊于2016年初离开,他转向新车创业军并创立了“奔腾汽车”。早期的大规模扩张也为英菲尼迪留下了一系列激进的系统冗余和剩余容量。 接手的陆毅不得不采取保守的收缩策略。 2016年,东风英菲尼迪生产24,772辆新车,同比下降7.44%。在路易分步策略的收缩策略中,广告支出较少,经销商制度基于稳健发展。 2017年,英菲尼迪的销售额同比增长仅为2.61%,同比增长率为16.4%。这也成为了陆毅在英菲尼迪的“亮点”。 时间过去了,很难评估激进与保守的两种策略是对是非。然而,陆毅曾经说过,“英菲尼迪的2018年是充满潜力的一年,”也许一句话。 2018年,英菲尼迪在中国市场的“最佳发行潜力”增长最快,不仅没有达到5万个销售大关,而且经历了超过8%的下降。与此同时,英菲尼迪也欢迎滑铁卢在全球市场上的发展。今年3月,英菲尼迪停止在其位于英国桑德兰的工厂生产q30和qx30型号,并计划明年初正式退出西欧市场。 贾新光告诉时代周刊记者:“目前,全球汽车品牌正在减少趋势。例如,在2008 - 2009年的金融危机中,福特和通用汽车放弃了许多品牌,而欧洲也是这样。更难以打造一个新的高端品牌。“ “如果豪华车表现不佳,品牌形象将更容易下滑。除非开发出新的模式或新的销售策略,否则短期内很难恢复。“曹鹤加入了时代周报记者。

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